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三问南向开放 二问通道:如何快起来

制图/朱濉

四川突出南向开放需要最快速的通道来支撑。目前,从成都出发,行经最快的货运出海通道,要足足2天多才能抵达终点;南下高速铁路更是尚在建设之中。

我们南行途中,一路在问:四川南向通道,如何快起来?

问题:通而不畅

对策:扩大货运通道能力,建高铁网为铁路货运释放更多空间

8月5日至7日,采访组跟随一列开往广西北部湾港(钦州港)的集装箱班列,体验并走访了其货运组织、编组方式以及川内的行进路线,并对南下的高铁、公路通道进行了探访。

货运通道方面,从成都到北部湾港已形成了三条线路,从西到东分别为:西线,经成昆、南昆、南沿铁路至钦州港;中线,经成渝、内六、水红、威红、南昆、南沿铁路到钦州港;东线,经成渝、川黔、黔桂、湘桂、南沿铁路至钦州港。中线最短,仅1600余公里,且避开了贵阳、重庆枢纽,避免货车在路上“堵车”,因此被确定为去年底开行的南向班列(成都)行走路线。

从运行方式来看,铁路部门采用了最小编组,即最少25车(50个标准集装箱)就开专列,沿途不用再停靠重新编组,从成都出发的货运班列大约55个小时就能抵达终点,而过去,没有班列开行,从成都到北部湾港用时需 4-6天。

不过,“一站不停”的专列,还做不到一路畅通。在固定作业场所要停下换司机,沿途也会有临时停车。8月5日发出的79795次专列,在内江林家场就因车辆交汇停了1个小时。当班司机告诉我们,内六线是客货混跑,货车常常要为客车“让路”。

内六线是从内江到贵州六盘水,是成都到昆明、深圳、杭州普速客运列车的必经段,四川境内涉内江、自贡、宜宾三个客运站点。途经内六线的客运车辆每天6趟,虽是普速列车,但上座率并不低。8月27日记者查询12306发现,未来一个月从成都发出的3班客运列车卧铺票已基本售罄。

“货运通道技术标准偏低,难以形成快速通畅出川达海的南向通道。”在中铁二院规划设计研究院运量所所长仇智勇看来,要解决这一难题,一是需要扩大货运通道能力,二是需要加快形成川内高铁网,让高铁解决客运问题,为货运腾出更多的运行空间。

仇智勇提了两个建议:一是加快推进成昆铁路扩能改造,让西线的运距更短、运能更强,建成后,按旅速36.5公里/小时核算,运行时间可缩短至35小时;二是打通货运快捷新通道,百色铁路,形成成都经隆昌、泸州、贵州黄桶、广西百色、南宁至钦州港的铁路通道通过加快隆黄铁路建设、成渝铁路扩能改造、隆叙铁路电气化改造、新建黄桶至,线路里程约1400公里,将是我省成都枢纽至北部湾港时空距离最短的货运通道。

客运高铁通道方面,一是加快成贵铁路建设,二是加快推进成自宜高铁建设,形成成都经宜宾到贵阳或泸州到遵义至珠三角、北部湾地区,和成都经宜宾到昆明的客运高铁通道。

四川未来5年高铁建设总投资将超过2000亿元,虽然推行了铁路投融资体制改革,但在资本市场未获积极响应。资金是最大难题。

贵州省近4年来每年新开通一条高铁线路,是如何找钱的?

遵义高铁站外,一座占地1080亩的新城即将建成。遵义铁投集团下属的高铁新城开发投资有限公司副经理肖杰介绍,新城项目投资100亿元,政府给政策支持,铁投集团、中铁十一局出资30亿元成立平台公司,以PPP模式建设新城,建成后项目预计总资产超过1000亿元,相当于遵义市用15亿元撬动了上千亿的资金量。新城运行产生的利润,将用于当地铁路、公路、棚户区改造等基础设施和公共项目建设。

不仅仅是土地综合开发。我们走访得知,为支持铁路加快发展,贵州省就推广PPP模式、政府购买服务、创新融资方式、铁路沿线土地开发等作出制度性安排,比如,省、地按6:4的出资比例共建铁路,设立了总规模600亿元的铁路发展基金,将“铁路省级投入资金融资和投资管理、政府委托的其他铁路公共服务事项”纳入政府购买服务等。

“新南行记”采访组在钦州港。(摄影 记者何海洋)

问题:通道不忙

对策:给铁海联运更多政策支持,做强港口城市的产业

采访组此次探访南向班列(成都),遇到了这么一段小插曲:8月5日,我们按照约定时间到达中国铁路成都局成都机务段,却被告知货车发车时间临时提前了。

南向班列(成都)目前还不是图定班列,没有图定的发车、停靠时间,只要时间能调剂过来,调度就会见缝插针予以安排。

不是图定班列,也在于货源不够稳定。开行半年多来,南向班列(成都)开行量已增至每周5-7列,但8月6日、7日连续两天都没有客户申报,也意味着没有开行计划。

如何破解?在南向班列(成都)货运组织平台成都国际铁路港投资发展集团有限公司,我们得知,班列主要运输“成都造”汽车零部件、化工产品、医药制品,今年4月加入的“大客户”神龙汽车运输量占了一半左右。运营发展部总监郑双莉认为,货运班列要长期稳定运行,需要积极的市场培育,让更多客户得知、了解这条新线路的优势,同时需要扩大货物来源渠道,丰富货物种类和货源结构。

宜宾、泸州也面临同样的问题。今年5月,川南这两个港口城市相继开行了南下的班列,但截至我们采访时,开行的班列数屈指可数。

症结在哪?宜宾市发展和改革委党组副书记刘征宇、四川自贸试验区川南临港片区口岸工作局局长朱秋润持相同观点:开行时间短,形成稳定的市场占有率需要一定时间;与水运相比,铁海联运虽时间快,但成本更高,需要政府、铁路部门更多的政策支持,增强新通道的吸引力。

两位也表示,作为港口城市,不能仅仅依靠物流,需要港产城融合发展,把产业做起来,让物流大通道成为“宜宾造”“泸州造”走向北部湾经济区、粤港澳大湾区乃至海外的重要支撑。比如,宜宾正在发展轨道交通、装备制造等产业,泸州正在做智能终端类高附加值产品。

上述采访对象谈的都是未来发展思考,但有没有这种可能:四川往南走的货物本来就不多,所以通道才不够“忙”?对此,他们都予以否认:“市场很大!”郑双莉用数据说话:从成都运输到钦州港的集装箱绝大部分是出口货物,大半年来已运输到了东盟、中东等30多个港口;宜宾对周边辐射区域进行了市场摸底,适合集装箱运输货物运量近1000万吨,其中上行、下行比例为6:4;在泸州,因三峡货船拥堵,已有不少经长江运输的企业在向泸州港询问新的实用、实惠通道。

西南交通大学区域经济与城市管理研究中心主任戴宾认为,让通道“忙”起来,制度的保障也须跟上。四川打通南向通道的目的,在于开辟最快的出海通道,在四川与“一带一路”等国家搭建起物流“快车道”。货物进出库,通关的快捷必不可少。

在北部湾经济区采访时我们得知,广西、重庆、贵州、甘肃携手,实现了区域通关一体化。这有什么好处呢?比如,南宁、重庆之间汽车整车进口使用转关方式,简化了通关手续,也降低了企业关税压力。“四川、广西在海关、检验检疫等方面可同样形成合作机制。”可开拓平行进口车、水果、肉制品进出口等海运新路线。

钦州东站内汽车正在转运集装箱。川渝纷纷开通直达钦州港的铁海联运班列,西南腹地货物蜂拥而至,集装箱办理站的处理能力逼近极限,这里正在加紧进行扩容改造。(摄影 记者何海洋)

问题:返程缺货

对策:做强为沿海经济区经济腹地,做强西部“枢纽”功能

今年上半年,铁海联运班列出川79列,回程仅2列!8月8日,在南宁东盟商务区,南宁海关通关科副科长谢雅娟提供了这么一组数据。

这个尴尬,说明通道已经形成,但还不壮。广西物资集团正和四川商投集团合作,打通北部湾港到四川的粮食物流大通道——进口粮食海运到北部湾港,再陆路运输到成都。在广西物资集团总经理刘鑫看来,四川每年进出口粮食1500万吨,该通道有着巨大的潜力。

防城港市已和成都相关部门达成共识,计划今年开通防城港市到成都的铁路冷链专列,初期每周5班。防城港市商务局副局长龙卫东说,开通冷链专列后,三文鱼、龙虾等海鲜将以更低的价格运到四川,同时四川的优势农产品,如成都猕猴桃、攀枝花盐源苹果等也可搭乘回程专列,经广西出口至东盟国家。

很显然,广西也在积极向四川寻求市场。“四川正在向南,我们是南向,正好相向而行。”北海市委副书记、市长蔡锦军直言不讳:北海最需要的是四川腹地,四川经济逐步向外发展扩张是必然趋势,“四川通过北海出海,完全可以互利互惠实现共赢。”

做强为沿海经济区经济腹地,粤港澳大湾区专家也持同样观点。中山大学粤港澳发展研究院首席专家、副院长陈广汉认为,泛珠三角合作就是拓展香港、珠三角地区的经济腹地,而四川与广州、深圳等珠三角城市的产业联系非常紧密,具有做强成为经济腹地的基础。广东外国语大学粤港澳大湾区研究院院长申明浩表示,粤港澳大湾区正在打造共建共享的产业价值链,这对四川是机遇,四川需要在产业价值链的基础研发、成果转化、专业服务、资本参与、风险投资等环节,找到合作点,形成利益共同体。

还有一种观点是,四川做好西向和南向通道的对接,成为欧洲与东盟的物流“中转站”。走访中我们发现已有雏形:来自越南等地的电子产品,经广西凭祥口岸到达成都,再通过中欧班列(成都)出口转运到欧洲。“中欧班列(成都)已进入常态化运营,‘蓉欧+’衔接南向通道具有现实条件。”戴宾表示,四川可发挥好自贸试验区的作用,大规模发展转口贸易,在成都做强这个枢纽。

新加坡前国会议员、中国-新加坡苏州工业园首任总裁曾世生也表达了同样的观点。他说,从中国的发展来看,需要在西部打造一个重要枢纽,带动整个西部地区的发展,四川应扮演好枢纽角色,让西部的货物运到四川,再走向全世界。

“做强枢纽,需要构建国际空铁公多式联运基地。”仇智勇建议,当前,应重点依托成都两座机场和高(普)速铁路,加快天府国际机场“双铁进港”工程建设,构建空铁公一体特色的西部国际陆空联运中心,形成航空高速辐射+陆路快速集疏的物流体系。

来源:四川日报

作者:新南行记采访组